那场启幕于25年前的简短仪式，一直被历史反复回味——

25年前的7月1日零时，香港会展中心，伴随着雄壮的中华人民共和国国歌，五星红旗和紫荆花红旗徐徐升起。穿越156年岁月沧桑的香港，在亿万中华儿女饱含热泪的注视中，回到暌违已久的祖国怀抱。那一夜，一场酝酿了156年的大雨，以追昔抚今的方式，开启了“东方之珠”的历史新页。

 香港多岛、多海湾，也因此多桥。1997年前，香港与内地主要依靠深圳河上的几座老桥相连，而连接香港诸岛的，主要是青衣大桥、青荃桥、鸭脷洲大桥等一些跨度较小的桥梁。回归祖国后，在国家强大经济实力的支持下，香港加大桥梁设施建设，一系列或是连接香港与内地，或是勾连香港诸岛的大型桥梁拔地而起：深圳湾公路大桥、昂船洲大桥、港珠澳大桥等桥梁相继通车。

在桥梁的助推下，香港现代交通运输事业经历了从小到大，从线到网，从单一公路交通方式到综合交通的全面发展，实现了历史性跨越。桥梁，不仅极大地便利了香港人民出行，更为香港经济发展提供了强大支撑。

      双联通  骨肉联系愈发紧

伶仃洋深圳湾上，深圳湾公路大桥巍然屹立。作为连接广东省深圳市南山区与香港特别行政区元朗区的跨海大桥，迄今它已运行了14年。

深圳湾大桥于2003年8月28日动工建设，由通航孔桥、非通航孔桥和换道立交桥三大部分组成，全桥路段大致呈南北方向布置。通航孔桥采用倾斜式独塔单索面钢箱梁斜拉桥，桥面为双向六车道高速公路，设计时速100公里。

“当年为了建好这座桥，我们攻克了不少难关，其中最难的要数技术规范问题。”曾参与深圳湾公路大桥建设，现任中铁大桥局海外分公司副总工程师的王光明回忆，“一国两制”也体现在了技术规范上，因此，当时要建好这项工程，首先要熟悉他们的“英式规范”。

“大陆和香港的技术规范完全不同，一些习惯和理念，我们不能照搬。”王光明举了个例子，“在箱梁预制过程中，香港规范规定钢筋不能焊接，只能用不锈钢扎丝绑扎，他们认为焊接会伤害钢筋。”

对于施工方案，香港也有独立的第三方审核机构，审核机构如果认为方案不合理、不适用，就不会签署施工令，香港的工程师是严格执行技术规范的。规范的不同，也给施工增加了许多难度，但王光明认为，这种严谨细致的施工规范保证了工程建设质量以及后续运营安全，值得学习。

“制造承台外壳时，香港设计方要求我们在外壳吊点处设置一个5毫米的橡胶垫，因为他们认为吊点处的钢筋容易变形，设置橡胶垫能起到缓冲作用。”王光明举例说。

“对深圳湾公路桥的建设质量，香港业主方和合作方都是非常满意的，这为大桥局在香港赢得了声誉，也让当时的我们对香港的施工规范有了更深入的了解。”

2007年7月1日，胡锦涛主席出席了港深西部通道开通仪式。深圳湾大桥如同一条洁白的丝带，将香港与祖国更加紧密地连在了一起。

      并肩行  两岸三地一桥牵

同样是在伶仃洋上，世界最长跨海大桥——港珠澳大桥绵亘在碧海蓝天之间。港珠澳大桥东起香港，西接广东珠海和澳门，将“一国两制”之下的粤港澳三地紧密联系在一起。

作为港珠澳大桥的参建者之一，中铁大桥局新能源工程指挥部（大企业事业部）常务副指挥长肖世波感慨颇多。

2013年是肖世波工作的第10年，这一年，他被调至港珠澳大桥项目部担任常务副经理。初到项目部，虽说早已了解港珠澳大桥的建设难度，但他还是被眼前珠江喇叭形河口湾的宽阔水域所震撼，深海施工的难度不言而喻。

伶仃洋是珠江最大的喇叭形河口湾，其下有两个深海沟，即便是无风天气，看似平静的海面，由于地理位置的特殊性，也会形成不规则半日混合潮和超大波长的浪，导致施工船舶摇摆不定，挂钩、起吊、下钩都难以精确到位，加大了钢围堰拼装难度。再加上港珠澳大桥设计的承台及底节墩身是一次性整体预制、一次性整体安装，这在国内桥梁施工中还没有先例可循。

在首套围堰拼装过程中，肖世波和同事们边干边学，经过半个月的努力，眼看围堰即将拼装完成，却在2013年5月初的一个晚上被汹涌的海浪打散了。

围堰拼装失败，肖世波将同事们聚到一起，复盘找问题。一名技术员说：“在离珠澳口岸的人工岛较近的墩位海浪要小些，我们可以在那里的216号墩位做围堰，拼装完成后再运到各个墩位安装。

“这是个好主意！”肖世波心里一喜，马上组织人员奔向216号墩位，在那儿找到了突破口。

2013年5月10日，首个围堰下放到位，5月24日围堰顺利完成封底，6月3日全桥首个承台墩身的安装施工完成。

经过一次又一次失败，肖世波和他的团队摸索了一套施工经验，围堰施工工艺日渐成熟，施工周期从第一轮的平均104天一套，逐渐优化到最后一轮的42天一套，并于2014年8月 23日顺利完成全部62个桥墩的围堰施工，这为提前完成项目施工的总目标奠定了坚实基础。

肖世波只是港珠澳大桥全体建设者的一个生动缩影。在全体建设者近9年的努力下，2018年10月23日，港珠澳大桥正式通车，国家主席习近平出席仪式并宣布大桥开通。

港珠澳大桥建成后极大地缩短了香港、珠海和澳门三地间的时空距离，有效促进三地人流、物流、资金流、技术流等创新要素的高效流动和配置，对于区域发展意义重大。

共发展  湾区携手向未来

2019年2月18日，中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，指出“打造粤港澳大湾区，建设世界级城市群，有利于丰富‘一国两制’实践内涵，进一步密切内地与港澳交流合作。”三年多来，大湾区建设取得阶段性显著成效，区域内互联互通和协同合作也在不断加深。

6月30日，由中铁大桥局承建的国内跨度最大、桥面最宽的独塔扭索面斜拉桥——滨海湾大桥正式通车。大桥全长973.6米，其中主桥长520米，为双向八车道，道路等级为城市主干道，主塔高149.8米，采用钢和钢壳混凝土结构组合建设。

“滨海湾大桥钢塔的设计与施工全面运用BIM技术，采用三维模型交付，利用模型来指导精确下料及拼装。钢塔内PBL钢筋通过在钢壳制造期间随同安装的方法，使得塔节运到施工现场后只需完成钢壳内外环焊缝焊接及竖向钢筋接头连接，大大提高了塔节现场安装效率。”滨海湾大桥项目总工康宇飞介绍。

除此之外，在主塔节段提升、对位、安装过程中，项目部还使用了自主研发的“空中巨无霸”D5200塔吊，提高了主塔施工速度。 

“作为粤港澳大湾区的几何中心，滨海湾新区一直保持开发建设的大热度和加速度，全力加快推进土地整备、招商引资、重大项目建设等工作。下一步，随着滨海湾大桥等一批重大基础设施建成启用，滨海湾新区的城市综合环境将日益优化，平台承载力吸引力将日益提升，融入环珠江口100公里的‘黄金内湾’格局的基础将更加稳固、地位将进一步跃升。”通车仪式上，东莞市副市长刘光滨如是说。

除滨海湾大桥外，无数建桥人仍奋战在建设一线，为大湾区交通进一步互联互通，为大湾区内更深入高效的合作而奋发努力着——在中山，深中通道建设者们正朝着架设第200片梁冲刺；在珠海，黄茅海跨海通道建设者正在进行主塔塔柱和中引桥墩身施工；在广州，南中高速项目控制性工程洪奇门特大桥19号主塔已于6月23日顺利合龙，正朝着主塔封顶迈进……

站在新起点，一座座雄伟的飞虹，正向粤港澳大湾区的脉络深处不断延伸。